Hľadať
Generic filters
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in excerpt
Search in comments
Filter by Custom Post Type

MEDZIOCEÁNSKA SKRATKA – PANAMSKÝ PRIEPLAV

MEDZIOCEÁNSKA SKRATKA – PANAMSKÝ PRIEPLAV

Do Strednej Ameriky sa chodí najmä za mayskými pamiatkami, španielskymi koloniálnymi mestami, tropickou flórou a faunou, sopkami či za plážami s ideálnymi podmienkami na surfovanie. Jedným z najväčších lákadiel je však stavba, ktorá nepatrí do žiadnej zo spomenutých kategórií. Ide totiž o inžiniersky skvost a celosvetovo významný dopravný uzol a symbol globálneho obchodu – Panamský prieplav.

Keď letíte do panamského hlavného mesta, určite si už z výšky všimnete desiatky lodí, ktoré čakajú niekoľko dní na povolenie preplávať 77 km dlhým kanálom, ktorý spája Tichý oceán s Atlantickým. Záujem je obrovský. Nečudo, veď napríklad loď zo San Francisca smerujúca do New Yorku si skráti 14.000 míľovú plavbu okolo celej Južnej Ameriky na 6.000 míľ. A to je už čo povedať. Za deň prejde prieplavom zhruba 40 lodí v oboch smeroch. Aby ich vôbec pustili, musia splniť 3 podmienky: neprekročiť maximálne rozmery, tzv. veľkosť Panamax (dĺžka 294,1 m a šírka 32,3 m), mať na palube lodivoda, ktorý už viedol niekedy loď cez prieplav (ak v posádke nik taký nie je, musí si ho loď prenajať) a potom ešte zaplatiť na účet správy kanála poplatok za prechod (pri najväčších tankeroch a kontajnerových lodiach to je okolo 200-300 tis. US dolárov!). Samotný prechod trvá zhruba 6 až 8 hodín.

Typ „Panamax“, prechod plavebnou komorou je veľmi tesný, necelý meter manipulačného priestoru na každej strane.

Vstup do prieplavu je chránený dlhým, niekoľkokilometrovým mólom (Calzada de Amador), ktoré slúži ako vlnolam a zároveň je obľúbeným miestom domácich na športové a rekreačné účely. Spája aj tri umelé ostrovy (Naos, Perico, Flamenco). Tie boli, spolu s mólom, navŕšené zo zeminy vykopanej pri stavbe kanála. Celkovo bolo vyťažených 100 miliónov m3 zeminy a iba pri najťažšom úseku Culebra bolo použitých na prerazenie skalnatého podkladu 27-tisíc ton dynamitu!

Španieli prvýkrát prekročili panamskú šiju v roku 1514 a prekvapení objavili ďalšiu obrovskú vodnú plochu,  Tichý oceán (nazvali ho „Mar del Sur“ – Južné more). Po tomto objave znásobili úsilie nájsť prirodzený prieliv. Ten však, my to už teraz vieme, neexistoval. Jediná námorná cesta spočívala v oboplávaní celej Južnej Ameriky, okolo Hornovho mysu. Preto začali využívať už existujúcu indiánsku cestu. Karavány naložených mulíc prevážali v náročných klimatických podmienkach stovky rokov tovar z jedného pobrežia na druhé, po cestách Camino Real a Camino de Cruces. Veľká časť zlata a striebra z Peru a Bolívie putovala do Európy práve cez panamskú šiju. Nečudo, že Španieli začali snívať už v 16. storočí o tom, že vybudujú námornú cestu. Prvá zmienka o možnom kanáli na tomto území pochádza už z roku 1534, keď Carlos I., španielsky kráľ, poveril guvernéra Francisca de Barrionueva, aby preskúmal možnosti vybudovania umelej vodnej cesty. Ale ešte vyše tristo rokov sa používala na prepravu tovaru iba ľudská a zvieracia ťažná sila. Po tom, čo Španieli v 1821 stratili svoje kolónie, začali sa o vybudovanie transoceánskeho kanála zaujímať Angličania, Francúzi aj Američania. A Panama – úzky pruh pevniny oddeľujúci dva veľké oceány sa stala mimoriadne strategickým územím. V roku 1846 republika Nová Granada, neskôr Kolumbia (ktorej bola Panama súčasťou) uzavrela zmluvu s USA, ktoré garantovali neutralitu územia za možnosť využívať akúkoľvek budúcu námornú cestu. V 1855 tu Američania dobudovali železnicu, ktorá zmnohonásobila prepravné možnosti.

Ako prví však licenciu na výstavbu kanála nezískali Američania, ale Francúzi. Tým sa podarilo dať do užívania Suezský prieplav (1869), dielo francúzskeho inžiniera Ferdinanda de Lessepsa, ktorý chcel, podobne ako v Sueze, vykopať v Paname kanál na úrovni mora. To sa však ukázalo ako neuskutočniteľné, rieka Chagres sa pravidelne vylievala z brehov, čo ohrozovalo stabilitu vodnej cesty. Časté stavbárske chyby Francúzov zapríčiňovali fatálne zosuvy pôdy. No a potom dochádzali pracovné sily. Vyše dvadsaťtisíc robotníkov zahynulo, veľa z nich na následky žltej zimnice a malárie. Financie už boli zväčša minuté a výsledky ďaleko zaostávali za očakávaniami. Francúzsky pokus v rokoch 1881 – 1898 sa skončil neslávne. „Otec“ Suezského kanála de Lesseps musel kapitulovať. Aby predišli bankrotu, snažili sa Francúzi predať koncesiu vláde USA. Tí sa však okrem Panamy vážne pohrávali aj s myšlienkou alternatívnej trasy cez nikaragujské územie. A Francúzi pýtali veľmi veľa – 109 miliónov dolárov. Nakoniec však zľavili z nereálnych očakávaní a v prospech Panamy rozhodla aj prítomnosť už vybudovanej železničnej infraštruktúry ako i to, že riziko silných zemetrasení je v Nikarague omnoho pravdepodobnejšie ako v Paname.

Panama v tej dobe patrila Kolumbii. Tá musela odsúhlasiť francúzsko-americkú dohodu. Počas hlasovania 12. augusta 1903 však v Senáte zamietla udeliť licenciu na stavbu kanála. Okrem nespokojnosti niektorých senátorov s americkou prítomnosťou na zvrchovanom kolumbijskom území neboli Kolumbijci spokojní ani s ponúkanými ekonomickými výhodami. Po zamietnutí sa miestni obyvatelia vzbúrili proti vláde sídliacej v Bogote a za výdatnej pomoci Američanov si dokázali udržať moc nad územím panamskej šije a 3. novembra vyhlásili nezávislosť. Za pár týždňov už predstavitelia novovyhlásenej Panamskej republiky podpísali zmluvu Hay-Bunau-Varilla s USA, kde sa zaviazali brániť panamskú nezávislosť a za právomoc nad územím prieplavu vyplatiť Paname jednorazovo 10 miliónov plus každý rok 250-tisíc dolárov.

Druhý pokus vybudovať kanál už bol úspešný. Ešte pred začatím stavby v r. 1904 urobili Američania viaceré hygienické opatrenia, napr. vydláždili ulice, kde bývali robotníci. V tej dobe už vedeli, že žltá zimnica sa prenáša bodnutím komára.  Toto sa potvrdilo v roku 1900, najmä zásluhou kubánskeho epidemiológa Carlosa Finlaya. Francúzi to teda 20 rokov dozadu ešte nemohli tušiť. Američania sa vo veľkom pustili do postrekov proti komárom a podarilo sa im do veľkej miery vyhubiť prenášača choroby. V roku 1904 sa začalo stavať. Z USA prišlo päť tisíc inžinierov a odborníkov, okrem nich tu našlo prácu desiatky tisíc ľudí z Európy (Taliansko, Grécko) a z karibských ostrovov (najmä Barbados, Guadelupe, Martinik, Jamajka). Padlo rozhodnutie vybudovať kanál s plavebnými komorami, došlo k prehradeniu nestabilnej rieky Chagres, ktorá vytvorila vo výške 26,5 m n. m. v tej dobe najväčšie umelo vytvorené jazero na svete – Gatún (420 km2). Túto výšku mali lode prekonávať dômyselným systémom troch plavebných komôr, tak na pacifickej ako na karibskej strane. Po desaťročnom úsilí, presne 15. augusta 1914, prešiel parník Ancón ako prvé plavidlo cez panamský kanál, 401 rokov po tom, ako Španiel Vasco Núñez de Balboa so svojou vojenskou družinou prešiel panamskú šiju a ako prvý Európan uvidel Tichý oceán.

Ideálne je si to, pochopiteľne, pozrieť na vlastné oči. Najbližšie od hlavného mesta je plavebná komora Miraflores. Je tu múzeum  mapujúce históriu stavby prieplavu a jeho súčasný dopravný význam, ale hlavne sú tu vyhliadkové plošiny, z ktorých možno sledovať celý proces prechodu plavebnými komorami. Treba si v predstihu nájsť miesto pri zábradlí, keďže záujem je obrovský a v poslednej dobe už kapacitne ledva stíha davom turistov. Ale aj tak to stojí za to, aj z druhého a tretieho radu vidno dosť. Vyše sto rokov prieplav funguje bez akýchkoľvek problémov, zatiaľ bola nutná len bežná údržba. Inžiniersky skvost v pravom slova zmysle. To čo sa začiatkom 20. storočia zdalo naddimenzované, dnes zúfalo nestačí. V roku 1934 sa odhadovalo, že maximálna ročná prepravná kapacita bude 80 miliónov ton tovaru. V súčasnosti už je to viac ako 300 miliónov ton za rok. Panamčania toto všetko dobre vedia. Z Miraflores vidno, ako sa asi pol kilometra na západ stavajú ďalšie plavebné komory. Tie budú schopné pojať lode typu post-Panamax, ktoré sú viac ako 360 metrov dlhé. Ak chcete vedieť, kedy to bude, ťažko povedať. Dátum spustenia sa pre komplikácie posúva, dnes sa už oficiálne hovorí o novembri 2016. Uvidíme, dobre informované zdroje vravia, že sa to nestihne ani do Vianoc. V súčasnosti lode čakajú na prechod aj dva-tri dni. Kto však má naponáhlo a môže si to dovoliť, každý deň sa draží jedno miesto. Kto zaplatí najviac, môže sa „predbehnúť“.

Plavebné komory Miraflores, v pozadí most „Puente Centenario“.

Stavba tretej sady plavebných komôr je mamutí projekt. Panama sa musela veľmi zadĺžiť, aby to celé mohla financovať. Odhadované náklady sa uvádzali vo výške 5,25 miliardy USD. Bol to taký veľký objem peňazí, že dali o tom dokonca hlasovať v októbri 2006 na referende. A vyplatilo sa, návrh prešiel drvivou väčšinou takmer 77% hlasov. Po dokončení sa predpokladá rýchla návratnosť vloženej investície a nové plavebné komory sľubujú navyše výrazné zníženie CO2 v celosvetovom meradle, keďže veľa v súčasnosti priveľkých lodí musí stále ísť dlhšou trasou. A ešte kvôli jednej veci je pre Panamu dôležité spustiť prevádzku rozšírených plavebných komôr čím skôr. Zámer vybudovať kanál totiž oznámili pred pár rokmi aj Číňania v Nikarague. Tam je vo funkcii prezidenta bývalý revolucionár Daniel Ortega, s ktorým má Čína nadštandardné vzťahy. Stavba je už odsúhlasená a oficiálne sa začala, a hoci viacerí Panamčania si myslia, že sa nikaragujský variant nepodarí dokončiť kvôli ekonomickej nevýhodnosti celého projektu, v hre môžu byť aj iné faktory (napr. ekonomická a geopolitická prestíž, ak ste spoluvlastníkom prieplavu, ktorý by bol konkurenciou tomu „americkému“).

Ochranná 10-míľová zóna (Oblasť Panamského prieplavu) po oboch stranách prieplavu patrila dlhé obdobie USA. Bola de facto územím USA. Od konca 50. rokov však začali silnieť protiamerické nálady a snahy o navrátenie územia pod panamskú správu. Tie vyvrcholili demonštráciou 9. januára 1964. Panamčania chceli prekročiť prísne strážené hranice prieplavového pásma. Výsledkom bolo 18 mŕtvych, odsúdenie zo strany OSN. Konečne začali obe strany rokovať.  Po 13 rokoch diplomatických rokovaní sa podarilo dospieť k dohode a v roku 1977 sa vrátilo toto územie oficiálne Paname. A od roku 1999 prešla definitívne do panamských rúk aj správa kanála.

Cez Panamský prieplav sa dlho dalo prejsť iba loďou. V roku 1962 ho preklenul prvý most, Most Amerík („Puente de las Américas“).

Puente de las América

V roku 2003 pribudol druhý a zatiaľ posledný most, Most storočnice („Puente Centenario“ – na sté výročie vyhlásenia panamskej nezávislosti), cez neho dnes oficiálne prechádza slávna Panamericana.

Ak existuje námorný svetový uzol, tak je to práve tu. Tadiaľto prúdi tovar z viac ako 160 krajín do asi 1700 prístavov po celom svete, 24 hodín denne, 7 dní v týždni. Tu, na najužšom mieste celej Ameriky, na 50 km širokom pevninskom moste, je už 101 rokov otvorená námorná cesta, ktorá stála za zrodom Panamy a do dnešného dňa udivuje svet svojou dômyselnosťou a spoľahlivosťou.

Bohdan Ulašin
Bohdan Ulašin

Bohdan Ulašin vyštudoval angličtinu a španielčinu, vzdelanie si dopĺňal na viacerých španielskych univerzitách (Madrid, Salamanca, Granada). Učí budúcich prekladateľov a tlmočníkov. Bol iniciátorom projektu a spoluprekladateľom prvého vydania výberu z Dobšinského rozprávok do španielčiny. Aby sa dobre cítil, potrebuje sa veľa hýbať, je jedno či na lyžiach, bicykli, surferskej doske, v kanoe alebo po vlastných. A z času na čas vyraziť za hranice. Napríklad do Latinskej Ameriky. Miluje svoju rodinu, dobré jedlo a rozhovory na zaujímavé témy pri šálke kvalitnej kávy alebo pri pohári dobrého vína.

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *

div#stuning-header .dfd-stuning-header-bg-container {background-image: url(https://www.victorytravel.sk/sk/wp-content/uploads/2017/08/Cliffs-of-Moher.jpg);background-color: transparent;background-size: cover;background-position: center center;background-attachment: initial;background-repeat: initial;}#stuning-header div.page-title-inner {min-height: 650px;}
X